和平精英辅助网站自动驾驶回归现实

　　我们必须以一种可靠的方式将自动驾驶技术落地到真实道路。如果我们做得太快，我们反而不会真正帮助到任何人的忙。这是因为大多数司机会对未来可能发生的事故感到非常担忧，让他们相信自己错了就更难了。

　　在过去几年围绕着自动驾驶汽车的喧嚣中，似乎大家开始承认一个现实，那就是无法短期内从自动驾驶获利。

　　近日，汽车零部件巨头大陆集团首席执行官Elmar Degenhart博士表示，汽车行业要想抵消消费者对自动驾驶技术信心下滑的影响，还有很长的路要走。

　　根据该公司2018年的一项调查研究结果显示，全球77%的受访者表示目前不确定这项技术的可靠性。相比之下，在2013年类似研究中，这一比例为66%。

　　“我们必须以一种可靠的方式将自动驾驶技术落地到真实道路。如果我们做得太快，我们反而不会真正帮助到任何人的忙。这是因为大多数司机会对未来可能发生的事故感到非常担忧，让他们相信自己错了就更难了。”Elmar Degenhart表示。

　　加州大学伯克利分校教授史蒂文施拉多夫(Steven Shladover)对汽车制造商提出了更为尖锐的批评:“这些公司正在过度销售它们现有系统的能力，而公众正在被误导。”这是针对特斯拉AutoPilot的“错误消费者引导”而产生的一系列交通事故。

　　谷歌的自动驾驶汽车子公司Waymo在测试自动驾驶系统时也发现了很多难以解决的问题。该系统可以在特定条件下自动驾驶，但如果情况变得棘手，人类仍需要接管该系统。

　　而且一直以来，Waymo的自动驾驶技术的安全性、乘客体验也受到质疑。根据外媒的报道，Waymo的车辆偶尔仍会被某些交通状况所困扰，比如左转。

　　比如超市外面拥挤的停车场，车辆容易被困在停车场入口处。一位参与了体验Waymo One服务的用户说，当时停车场入口人流较多，这辆车的路径规划“超时”了，安全驾驶员不得不打电话给Waymo的远程支持中心，请求重新安排路线。

　　另一家早期与Waymo竞争自动驾驶出行服务的公司Uber，近期披露正在为其自动驾驶汽车部门寻找外部投资者，公司相关负责人表示培训一个计算机系统来处理道路和天气条件的复杂性远比最初预想的更艰巨。

　　去年12月，Uber宣布重启自动驾驶汽车在公共道路上的测试。此前，该公司的一款原型车在公共道路上撞死了一名行人，导致测试中断了9个月。

　　采取循序渐进的步骤，让消费者有机会在进入下一个(更高等级自动驾驶)阶段之前，自行评估每一项新技术的重要性才是更为现实的做法。

　　Elmar Degenhart坚信：“我们多年来的出发点是让司机和消费者熟悉辅助驾驶技术，这样系统就能获得信任。然后，我们可以不断增强功能，使驾驶员在一些驾驶环境中，真实感受到自己得到了技术的支持。”

　　例如，车道偏离预警、疲劳驾驶预警、前向碰撞预警和紧急制动等等ADAS功能。在Elmar Degenhart看来，供应商、汽车制造商以及有关部门必须合作，让汽车行业在正确的时间和顺序采取正确的措施。

　　还有一个典型的案例就是车联网，消费者现在对这项技术非常着迷。Degenhart说:“基于网络增强的连接、功能和应用程序，这些都对司机有利，然后我们发现，大多数司机对这些都非常开放，尤其是如果这些是有价值的功能，他们很乐意为这些功能支付额外的费用。”

　　这并非一家之言。在本月早些时候的2019CES展上，几家供应商和OEM厂商都展示了“数字驾驶舱”，改善驾驶员与车的互动。此外，芯片制造商英伟达和英特尔(旗下的Mobileye)都把重心放在了高级辅助驾驶平台(比如L2，L2+)的进展。

　　实际上自动驾驶和智能座舱是密切相关的。驾驶员可通过数字驾驶舱获得的增强信息旨在提供更多关于汽车如何运行以及某些驾驶辅助技术如何发挥作用的信息。

　　通过更好地了解这些技术是如何以及何时开始发挥作用的，人们将能够信任这些技术以及这些新车的驾驶体验。考虑到早期自动驾驶汽车实验引发的担忧和恐惧，这是一个极其重要的方式。

　　比如，特斯拉最初因其Model S和Model X轿车中巨大的17英寸显示屏而在汽车领域引起巨大轰动，但在近年来CES上展出的更多新款数字座舱设计则更进一步，它将驾驶体验扩展到了司机和乘客周围的多个屏幕。

　　为此，高通还宣布了三种不同版本的第三代驾驶舱计算平台，基于骁龙820a处理器驱动，分别针对入门级、中档和高端汽车——都具有支持人工智能的功能，如语音识别。

　　黑莓也展示了新的数字驾驶舱QNX平台，结合了黑莓的ISO 26262安全认证的虚拟机监控程序，以及用于仪表集群和信息娱乐系统的独立模块。它还允许Android应用程序在汽车上安全运行。

　　虽然这是一个复杂的软件系统，但底线是，该公司使沃尔沃和捷豹路虎等汽车制造商能够建立高度安全、高度信息化和高效率的驾驶舱系统，跨多个芯片架构工作。

　　英伟达则首次在高级辅助驾驶领域发布一项重要决定，首次发布了他们的Drive AutoPilot平台，这是其首款商用的Level 2+系统。新平台基于该公司专为汽车应用设计的Xavier芯片，以及驱动AV外部跟踪软件解决方案和驱动IX内部跟踪软件，用于驱动监控等应用。

　　L2/2+意味着英伟达不再完全聚焦于L4级自动驾驶，而是在刹车、加速和转向方面提供了更多技术驱动的安全增强。

　　英特尔旗下的Mobileye首席执行官则宣布利用其RSS(责任敏感安全)自动驾驶技术——最初设计用于支持L5级自动驾驶——现在来实现L2+级的实现。

　　这再次反映了汽车行业及其供应商合作伙伴现在对自动驾驶的看法更加现实，众多企业都正在调整产品以满足这些更加现实的需求。

　　毫无疑问，在自动驾驶汽车领域，我们将继续看到大量的技术进步，尤其是在小区域共享出行、物流快递、港口等限定应用场景。

　　但很明显，汽车技术的进步落地现在主要集中在提高传统驾驶体验的质量、安全性和乐趣上。

　　这可能不像自动驾驶汽车那么吸引人，但这是我们都能期待的(企业的巨大技术投入，如果不能短期产生效益，谁都有可能面临倒闭的风险)。