大众网青岛9月17日讯（记者 石尚峰）上篇文章为大家介绍18款XV（2.0i全驱豪华版Eyesight），这篇文章将继续带大家认识XV车型上新增的Eyesight驾驶辅助系统。得益于与翼豹同平台的优良基因，又拥有全时四驱与水平对置的独特优势，如今又有Eyesight驾驶辅助系统加入，但仅在高配车型中出现，这又是否真能打动消费者为其买单？
Eyesight前世历经坎坷，险因成本过高被扼杀
早在1991年的东京车展，斯巴鲁第一次正式对外展示立体摄像头的技术概念，并于次年在试验车辆上展示了预碰撞紧急制动、沿着分道线自动驾驶及测量与前车距离等技术。不过碍于当时硬件技术集成度不高，直至1999年斯巴鲁在售车型上才第一次出现运用立体摄像头技术的ADA系统。通过多年的升级换代，在第三代ADA系统中就已经实现通过制动控制车速，这样设计的初衷是为车内乘客享受到更出色的驾乘体验感，甚至在当时技术条件下，斯巴鲁还融合立体摄像头数据和毫米波雷达数据提升了ADA系统的工作稳定性及对极端天气的适应能力，但其高昂的售价却令消费者对其望而却步，销售状况不甚理想，导致管理层萌生放弃ADA系统的念头。
但是研发人员的并没有对该技术的研发，通过其他途径申请技术开发补贴，从而避免了该项目被扼杀的命运。另一方面，管理层希望降低驾驶辅助系统的成本来满足市场需求。技术人员经过多番讨论和研究，决定只采用立体摄像头来实现预碰撞功能和误踩油门防护功能。由于舍弃掉毫米波雷达，所以成本只有以往ADA系统的1/3-1/4。斯巴鲁新驾驶辅助系统只采用立体摄像头感知前方路况，也因此决定将这套新型系统由ADA改名为Eyesight，强调此系统依靠视觉识别来实现驾驶辅助功能。
Eyesight今生瑕不掩瑜，面对复杂路况表现不打折
Eyesight通过为期两周深度试驾，期间在公路对Eyesight驾驶辅助系统进行路试，以辅助跟车、车道偏离修正以及预防碰撞三项功能为本次测试项目。为测试Eyesight在应对各种环境时的表现，我们选择经胶州湾大桥至日照的G22和G15路段，本次路程中G22路段车流量较小，但转往G15路段车流相对较大，更容易测试各项功能应对复杂路况时的表现。
启动车辆时，Eyesight默认是开启状态，例如紧急制动功能不关闭的话，有时过早的介入会令乘坐舒适度打些折扣，但这做法确实无可厚非，毕竟安全是基本的需求，为了减少事故发生几率，在某些特定情况下牺牲舒适性，对我来说并非不可接受，当我熟悉这套系统的工作逻辑时，几乎完全做到紧急制动处于安静状态。反观车道偏离功能，仅仅被证实有效且可靠就足够了，考虑到这项功能的介入场景实在太过单一，开启之后，除非变道忘记打转向或者走神跑偏，否则也察觉不到这项功能的存在。
定速巡航状态中开启辅助跟车，确实能减轻高速驾车时双脚的疲惫感，双脚离开踏板？没问题，但我永远不提倡这种危险行为。再成熟的技术依旧有其许不足之处，由于Eyesight采用双目立体摄像头来进行视觉识别，当被识别物体高度不足1米时，会有无法识别的状况出现。这就意味着，如果前方高速车道恰巧因施工而占用，前车被迫减速驶离，处于辅助跟车的XV会有几率无法识别前方突然出现的施工锥帽，从而继续加速，这时你会发现保持良好的驾驶习惯多么重要。当然，这仅仅是我们发现小小缺点，毕竟高速稍宽一些，车流量更小一些，视线阻碍更少一些，或许都不会发生上述这种情况。
每项车载安全技术都是经过千万次实验后的成果，尽管如此，面对复杂多变的路况也会略感无力，但这不能掩盖驾驶辅助功能在行车安全上做出的卓越贡献。如今斯巴鲁全系车型均有搭载Eyesight的版本在售，虽不是全系标配，但售价却显得诚意十足，毕竟仅对减少事故几率这一点来看，Eyesight的价值也非价格涨幅能估量的。
